Algunos antecedentes
La caída del muro de Berlín, fue el detonador necesario, para el paulatino derrumbe de los gobiernos de los países de Europa del este, que conformaban el conocido “Campo Socialista”, soporte económico de Cuba, “Primer País Socialista de América”, durante cerca de treinta años.
La desaparición del Campo Socialista, trajo como consecuencia la drástica disminución para Cuba del suministro de bienes de consumo y de producción, así como de diferentes inversiones, el transporte marítimo, etc.
A partir de 1990 se observa una drástica disminución en el arribo de cargas y buques de sus acostumbrados socios comerciales del bloque socialista, a los puertos cubanos. Ante tal situación y avizorando una pálida perspectiva en la esfera económica, la dirección del país declara el “Periodo Especial en Tiempos de Paz”, que aun persiste, pues el país todavía no ha recuperado ni el espectro, ni los niveles de producción de 1989.
La pérdida de un intercambio comercial basado en convenios, donde las divisas libremente convertibles no se empleaban, obligó al gobierno cubano a efectuar en lo adelante su mercado exterior con divisas no disponibles en sus arcas. Una de las primeras medidas para la adquisición de divisas lo constituyó la venta urgente a bajos precios, de la mayor y versátil flota mercante de América Latina _1/
Otra de las medidas importantes fue aceptar la libre circulación del dólar, cuya tenencia por parte de la población era penalizada hasta ese momento. La medida facilitó el incremento de las remesas de cubanos en el exterior a sus familiares y amigos _2/. Tras la dolarización de la economía se introdujo el CUC como moneda dura cubana, sustituta del dólar circulante en Cuba. Se conformó de esta manera una economía interna basada en dos monedas; el peso cubano (CUP), moneda nacional en la que se pagan los salarios y el CUC moneda fuerte cubana con la cual poder adquirir productos en tiendas especiales recaudadoras de divisas.
Otra vía para estimular el mercado externo fue desarrollar el turismo en Cuba y la exportación de “fuerza de trabajo especializada”, muy especialmente, personal médico. Este último aspecto, vinculado a Venezuela, fundamentalmente, como un medio de pago por el petróleo subsidiado, que a partir de los años 90 del siglo pasado viene aportando este país a la economía cubana.
A pesar de la ayuda venezolana, durante la primera década del presente siglo, Cuba registra un bajo nivel de producción en los sectores de infraestructura, industria básica y agrícola, como la producción de azúcar, rubro que fuera su principal producto de exportación y la producción de níquel, entre otras. Todo esto hace que Cuba esté urgida de gran cantidad de capital fresco, que le permita salir de las dificultades financieras en que se encuentra, para garantizar un determinado desarrollo económico. La carencia de capital directo inversionista se ha visto agravado por la disminución de unas 200 empresas mixtas lo cual significaron el 50% de las que operaban en el país.
Con vistas a incrementar el volumen de inversiones directas, el gobierno cubano ha apostado por la Logística a nivel internacional, combinada con producciones en Zona Libre, considerando diversos aspectos coincidentes, como:
Continuo desarrollo y crecimiento del transporte mundial de contenedores, tanto en técnica, como en tecnología.
Existencia de un Plan Maestro de Desarrollo, para el Puerto de La Habana, en el que se previó el traslado de las operaciones portuarias, hacia áreas no urbanas del perímetro de la bahía habanera, con la preservación y adaptación de las actuales instalaciones asfixiadas por la ciudad, para otros fines, principalmente turísticos.
Existencia del túnel, que pasa por debajo del canal de entrada a la bahía habanera y que lo condena a no permitir una mayor profundidad, limitando el calado de los buques, que ingresen en ese Puerto a doce metros y medio o cuarenta pies.
Realización de trabajos de ampliación en el Canal de Panamá, los cuales permitirán el paso de buques de mayores dimensiones y con superior capacidad de contenedores.
En 1989, el trasbordo de contenedores había alcanzado en Cuba la cifra de algo mas de 170 MTEU’s (Miles de Unidad Equivalente de Veinte Pies, siglas del en ingles Twentyfeet Equivalent Unit) en los puertos cubanos, capaces de operar este tipo de cargas de los cuales el Puerto de La Habana operaba el 85% _1/.
Requerimientos de una moderna Terminal de Contenedores
El transporte de contenedores surge de la necesidad de reducir los costos de transporte marítimo y de las operaciones portuarias. En tal sentido, el contenedor y el buque han impuesto el incesante desarrollo en el mundo, para alcanzar mayores resultados económicos y de circulación de cargas.
De tal modo se han modificado la altura original y tipos del contenedor y también de algunos medios de transporte, considerando siempre los gálibos normados para el transporte automotor y ferroviario, desarrollándose contenedores especializados para diferentes tipos de cargas, liquidas, gaseosas, refrigeradas, etc, aspectos que deben ser tenidos en cuenta en las terminales portuarias.
El transporte de contenedores fue iniciado en 1956, con la inauguración del Servicio del Atlántico Norte, con buques existentes de carga general tipo Liberty y también Bullk Carriers adaptados, con capacidades entre 500 y 800 TEU’s y L(eslora) xM(manga) xC(calado) = 137mx17mx9m. Posteriormente surge el buque totalmente celularizado, que al inicio de los años 70 fueron capaces de transportar hasta 2500 TEU’s.
En la década de los 80 se comienza a hablar de denominaciones Panamax y Panamax Max con las astronómicas capacidades, para la época, de hasta 4500 TEU’s, y su denominación se refiere a las máximas medidas de eslora (250-290 m), manga (32 m) y calado (12.5 m) permitidas por el Canal de Panamá, antes de comenzar los trabajos de ampliación de sus exclusas y la profundidad de sus aguas para buques de mayor calado. También existen denominaciones como: Post Panamax (1990) de 5000TEU’s, con 285mx40mx13 m y Post Panamax Plus (2000) de 6000-8000 TEU’s, con 300mx43mx14.5 m.
Cuando concluyan los trabajos de ampliación de las exclusas del Canal de Panamá, previstos para el año 2015, se podrá hablar del buque Nuevo Panamax de hasta 12500 TEU’s y 366mx49mx15.2m, para ir pensando en el Post Nuevo Panamax, para 15000 TEU’s, con 397mx56mx15.5 m. _3/.
El desarrollo de los buques portacontenedores sigue imponiendo pautas en el continuo ajuste y armonización de las terminales e instalaciones portuarias, en las que deben operar, así como a los equipos, que los operan.
Los canales de acceso y las dársenas de fondeo y atraque de las Terminales deben contar con las profundidades y las áreas necesarias, que permitan la realización de las operaciones y maniobras imprescindibles.
La línea de atraque debe crecer en longitud, hoy hasta 400 m/buque, profundidad junto al cordón de atraque de hasta 15,5 m y en resistencia estructural, para poder soportar las cargas de los buques con sus cargas y las Portainers (grúas de pórtico especializadas en el trasbordo de contenedores) con un alcance “hacia el mar” de hasta mas de 50 m. Ya en el interior de la terminal, se debe poder contar con amplias áreas de almacenamiento y operaciones, adecuadamente iluminadas, de forma que permitan la operación durante tres turnos de trabajo y resistentes para estibar contenedores hasta cinco de altura, con el fin de poder albergar los miles de contenedores de un buque en la menor área posible, tanto de importación, como para la exportación, definidos por destinos y clientes principales.
En la parte posterior de la terminal se deben encontrar los centros de recepción/expedición (supervisión y control incluidos) de contenedores, para el transporte automotor y ferroviario, el almacén techado para el llenado y vaciado de contenedores y el área de almacenaje para contenedores especiales, con cargas peligrosas, refrigeradas (con sus requerimientos de conexiones eléctricas), etc.
Este incesante crecimiento de los tráficos de contenedores a nivel mundial ha impuesto la necesidad de un desarrollo tecnológico, caracterizado por:
Maquinaria y equipos más potentes, rápidos y capaces de darle el servicio requerido a los buques y otros medios de transporte, tanto sobre el atraque, como en las áreas de almacenamiento y de recepción/expedición.
Adecuado Sistema Logístico Electrónico-Computacional, para el control y dirección de los contenedores de y hacia sus correspondientes orígenes y destinos y que permitan la ejecución de las operaciones y trasmisión de datos, de forma eficiente, inequívoca e ininterrumpidamente.
Desarrollo del transporte marítimo de contenedores en un sistema de grandes volúmenes de cargas en el mundo, de operación unidireccional, denominado “Around the World” (Alrededor del mundo), en el cual los grandes buques transportadores, ya tienen determinados los puertos a los que deben arribar y operar, debiendo cumplir sus itinerarios, para la entrega y recogida de contenedores en cada Puerto, a partir de los cuales se derivan otros tráficos regionales y «feeder», con sus propias características.
La nueva terminal en la bahía de Mariel
El Puerto de Mariel, perteneciente al Sistema Portuario Cubano, se encuentra enclavado en la parte sur de la bahía de bolsa del mismo nombre, en la costa norte de la isla de Cuba, a unos 45 Km al oeste de la bahía de La Habana, la cual cuenta con bastante profundidad en su canal de entrada y hasta su parte media. Su posición geográfica, a la entrada del golfo de México, en el contexto americano es realmente privilegiada, otorgándole el carácter de avanzada respecto al continente, para el acopio y distribución de cargas y contenedores en el marco del tráfico mundial. Fue clasificado como Puerto Secundario, por su capacidad, volumen de trafico, funciones y por su cercanía a La Habana. Se desempeñaba además como Puerto Auxiliar, del abarrotado puerto habanero, hacia el cual se desviaban muchos buques con ese destino. En sus instalaciones de proporciones convencionales, también se trasbordaban cargas para los tráficos de cabotaje, distribuyendo, entre otras cosas, cemento de diferentes tipos, tanto a granel, como en bolsas, a distintos puntos del país.
La dirección del gobierno cubano ha decidido desarrollar lo que ha dado en denominar la Zona Especial de Desarrollo de Mariel (ZEDM), nueva denominación para las conocidas ZONAS FRANCAS pero con funciones de mayor amplitud, como el más importante y osado objetivo, llamado a ejercer de motor impulsor de la economía cubana, a partir de su actual estado critico.
Ya se ha construido la terminal del puerto de Mariel, en su primera etapa de operaciones, que cuenta con una línea de atraque de 700 m de longitud, para poder operar dos buques POST Panamá Plus al mismo tiempo, y una profundidad en su canal de acceso y dársena de 17,9 metros, estimándose que podrá trasbordar más de 800.000 contenedores al año, con las cuatro Portainers ya instaladas y 1140 tomas/puestos para contenedores refrigerados.
El consorcio de Singapur PSA International, uno de los mayores y experimentados operadores portuarios del mundo, con filiales en 15 países y 30 millones de contenedores en movimiento, dirigirá el tráfico en este Puerto caribeño y del que es de suponer, aporte los principales clientes al “negocio”.
Para su construcción en las inmediaciones de la bahía, en su parte oeste, se contó con un importante crédito brasileño de unos 700 MM usd, que posteriormente fue necesario ampliar a los 1000 MM usd.
Esta instalación es parte del nuevo Parque Industrial o Zona Franca, que según resolución de la Gaceta Oficial Cubana, tiene el objetivo de “promover el incremento de infraestructuras y de actividades que permitan el aumento de las exportaciones, la sustitución de importaciones, la realización de proyectos de alta tecnología, generar nuevas fuentes de empleo y contribuir al progreso nacional”, todo lo cual se puede traducir en una “ZONA FRANCA, para promover nuevas inversiones extranjeras de grandes capitales extranjeros dispuestos a instalarse por largos periodos en Cuba. ”
Con ese fin se dispondrá en esta primera etapa, de un área de 45 Km cuadrados, para la instalación de empresas e industrias extranjeras, con el fin de ensamblar, transformar y producir, para diferentes mercados regionales o de otras latitudes, pero no previsiblemente, para el mercado cubano, considerando el bajo poder adquisitivo de la población cubana, según el área de desarrollo de los proyectos presentados por algunos países, dados a conocer por la directora general de la Oficina Reguladora, encargada de administrar y controlar las actividades de la Zona Especial, Ana Teresa Igarza. En el marco de la Feria Internacional de Turismo (FIT) de mayo de 2014, dio a conocer “que el Gobierno analiza un grupo de 23 proyectos de inversiones extranjeras en diversos sectores económicos para su posible establecimiento en la Zona Especial de Desarrollo de Mariel _4/, se precisó que entre los principales países que se han interesado por invertir en el puerto de Mariel figuran España, Francia, Italia, Brasil, Rusia, China y Holanda. La funcionaria indicó que los proyectos en evaluación pertenecen a los sectores de biotecnología, la industria farmacéutica, la logística, y muchos están vinculados a la industria tradicional como la automotriz, pesada, de envases y embalajes y agroalimentaria”.
Esto corrobora la tesis de que los “proyectos”, de los que se habla de 23 en número, solo aportarán una fuente de trabajo “mejor remunerado a los trabajadores de la ZEDM, que a los trabajadores del resto del país”.
Sin embargo, siguen existiendo algunas cuestiones prácticas, aun no resueltas, como:
_El problema de la doble moneda, cuya solución no se encuentra aun definida por el Gobierno Cubano, y según declaraciones oficiales, se prevé resolver en dos años vista, como máximo. Su solución pondrá al desnudo la devaluación existente del peso cubano (moneda oficial), que reciben los trabajadores cubanos, como pago por su trabajo.
_La existencia de una empresa empleadora cubana, mediadora (controla, regula y determina) entre el empleador extranjero y el trabajador cubano, la cual solo viene a entorpecer el buen entendimiento y desarrollo de las relaciones entre las partes realmente interesadas. La referida empresa, se apropia del 20% del salario del trabajador pagado en dólares y paga al trabajador 10 pesos cubanos por cada dólar. Actualmente el dólar se cotiza en las casas de cambio oficiales uno a uno con el peso convertible y este a 24 pesos cubanos. Adicionalmente el trabajador pagará el 5% por impuestos a los ingresos personales _5/.
El Mariel es solo la punta del iceberg: zonas cerradas, aisladas de la vida del cubano de a pie y de la sociedad civil, que puedan permanecer bajo el control de la aristocracia partidista. Allí se les podrá brindar a los inversores toda la garantía jurídica que necesiten y sin duda sacarán buenos dividendos, mientras la mayoría de la masa observa, si puede, desde las gradas.La segunda fase de desarrollo prevista para Mariel, que incluye una terminal de ferrocarriles, una línea férrea y una carretera que lo conecten con La Habana, deben terminarse en julio del 2014.
Considero, por los criterios emitidos, que no existe una determinación exacta respecto al trabajo de la ZEDM y su relación con la economía nacional y los tráficos mundiales. De ahí las siguientes interrogantes:
_? Será Mariel también un Puerto para la economía nacional, mezclándose diferentes tráficos o será solamente una Zona Franca, con tráficos regionales especializados?
_? Seguirán operando las instalaciones portuarias del Puerto de la Habana, como la Terminal Haiphong, con cuatro resistentes atraques, para carga general y equipados con almacenes techados y áreas al aire libre, y grúas de pórtico, así como el atraque para buques Ro-Ro de esa misma Terminal?
_? Cual será el destino de la Terminal de Contenedores, que estuvo operando los tráficos de contenedores, en la ensenada de Guasabacoa, del puerto de La Habana, bajo la dirección de una compañía española por espacio de 20 años?
También hay algunas cuestiones de gran importancia, que requieren atención en su desarrollo, como la enorme competencia en esta actividad existente en la región, con empresas de gran experiencia, establecidas desde hace años en operación de terminales y zonas francas existentes en Panamá, Jamaica, Centroamérica y Caribe, con precios competitivos y mejores relaciones con el principal mercado regional en el norte: Estados Unidos y Canadá.
Cabria preguntarse hasta que punto se puede llegar a estimular o no al trabajador cubano, para ir a trabajar a un lugar distante y apartado, con regia disciplina y exigencia de rendimiento, teniendo que viajar un determinado tiempo y dejando atrás diversos problemas personales y familiares por resolver. En este punto, cabe mencionar la existencia de otras dos Zonas Francas en la periferia de la ciudad de La Habana, conocidas como Berroa en el este de la ciudad y Wajay al oeste del aeropuerto de La Habana, que no han experimentado precisamente un desarrollo visible con aportación a la economía del país, ni a sus trabajadores.
Según reportaje propagandístico de la TV cubana del 8.07.14 titulado “Destino Mariel”, sobre los resultados de los seis primeros meses de operaciones en la Terminal de Mariel, “se operaron 57 buques, con un promedio de 280-300 contenedores, para un resultado de 15 000 contenedores operados”, se puede decir, que el mismo ofrece una información, que además de confusa e imprecisa, deja entrever unos indicadores de producción en extremo ínfimos para una superinstalación de estas características. A juzgar por la información hecha pública en los medios oficiales, la ocupación de los atraque de la terminal fue de solo un 7% y el aprovechamiento de la capacidad de la instalación de solo un 2,1%, por consiguiente, los buques operados siguen teniendo las mismas características, que aquellos que se venían operando en el puerto de La Habana, todo lo cual hace pensar en una instalación de elevada inversión momentáneamente desproporcionada y sin la correspondiente organización comercial, lo cual incidirá negativamente sobre el “periodo de recuperación de la inversión” previsto. El crecimiento de las operaciones futuras dará la debida respuesta al resultado económico de este proyecto.
Por ultimo, solo trataremos de recordar cual es la obra de la revolución que ha perdurado y pueda mostrar en franco desafío al tiempo, manteniéndose de la misma forma inicial o mejorando, ya que como bien dijo un escritor humorista cubano: “en Cuba las cosas no tienen fijador” y eso se ha cumplido durante los 55 años de revolución, incluso hasta con las leyes y normativas de la misma revolución, lo que incrementa aun mas su falta de credibilidad y de confianza.
Dr. Jorge Moral G.,Miami, 24.07.14
Fuentes:
_1/ Moral, Jorge, Dpto. de Puertos del Instituto de Investigaciones del Transporte, MITRANS, Cuba, 7/1990.
_2/Laffita, Osmar “El imparable crecimiento de las remesas” http://www.primaveradigital.org/primavera/economia/51-economia/9898-el-imparable-crecimiento-de-las-remesas-.html
_3/Benítez, Manuel E ACP (2009-01-19). «Dimensions for Future Lock Chambers and «New Panamax» Vessels» (PDF). ACP. Retrieved 2010-05-02.
_4/ según televisión estatal, reporta EFE, 7 Mayo 2013
_5/ Cuba anuncia reglas salariales para empleados de la Zona Franca de Mariel, http://www.elnuevoherald.com/2014/05/10/1744191/anuncian-reglas-salariales-para.html
Ravsberg, Fernando «Cuba inaugura el puerto más moderno de la región«; /BBC Mundo, La Habana/Lunes, 27 de enero de 2014
Cuba abre al mundo el puerto de Mariel para darle entrada a los inversores/El Universal 6.11.2013
Batista, Carlos /AFP «Cuba se abre a la inversión extranjera con megapuerto de Mariel», La Habana, 27.01.2014.
Decreto-Ley No. 313 de la “Zona Especial de Desarrollo Mariel”, Gazeta Oficial No. 026 Extraordinaria, de 23 de Septiembre de 2013.
Moral, Jorge «Transporte de Contenedores entre Cuba y paises del CAME, considerando la construccion de un Puerto Central-Regional en Cuba»; Tesis Doctoral en la Universidad de Rostock. 26.07.1984
Informe de la TV Cubana, Reportaje “Destino Mariel. Resultados de las operaciones en la Terminal de Contenedores de Mariel. 08.07.14.”, Nuevo Herald, Miami, 9.07.2014.